Kirjutasin vist 2003a ühe sellise proovijutu ja saatsin ka kõigile selleaegsetele Eesti autoajakirjadele ja -rubriikidele, et hakata palgaliseks autoajakirjanikuks.
Suurem enamus ei vastanud. Kes vastas, kurtis ka kohe, et palka Eestis sellise asjaga keegi ei teeni.
Silmast-silma kohtusin T.Vabamäega. Mees palus, et ma veidike ootaksin, sest peale mingit autonäitust (kui veidi rohkem aega on) ajame asja konkreetseks ja läheb kribamiseks. 1-2 lugu igasse ajakirja oleks jutu järgi olnud sellel ajal reaalne.
Siiamaani ootan

Aga lugu ise (elust enesest):
Land Rover Range Rover 4.6 HSE (1999a)

Minu esimene kokkupuude antud autoga leidis aset 2001. aastal. Seega ei saa ma rääkida kaasa tema sünnihetkest ja esimestest kilomeetritest, kuid meie kohtumisel oli tal vähem kui 50000 km odomeetril ja luksmaastur oli säilitanud kogu oma elegantsi ja suurema (parema) osa sõidomadustest.

- Välimus. Selle ajastu (toodeti 1994-2001) Range Rover on oluliselt väljapeetum, kui tema vanem vend. Ometi on ta säilitanud kõik need jooned, tänu millele võib eksimatult väita, et tegu on just Range Roveriga – viigid külgedel ja kapotil, samasugune järsk pära. Ei mingit kahtlust, millega tegu.

Minu kasutuses olev sõiduk oli must, ja tegu on kahtlemata sobivaima värviga sellisele autole. Tema disaini kohta võib väita, et see on hästi õnnestunud - detailideni läbimõeldud ja samas tagasihoidlik, nagu ühele õigele inglasele kohane. Väga keeruline on muuta midagi nii selgepiirilist ja konkreetset veel paremaks, kuid Land Roveri disaineritel on see lisadevalikuga õnnestunud – baasmudelitel puuduvad astme- ja kängururauad, lisakaugtuled ning esi- ja tagatuledel olevad plastikkatted sobivad kõik oma kohtadele nagu valatult. Ka 16” valuveljed ei mõju ülepakutuna. Mõne keskklassi sõiduki kõrval hiiglaslikena tunduvad küljepeeglid on väga hästi reguleeritavad ja suure vaateväljaga. Kahes osas poolitatavat tagaluuki (klaas eraldi üles- ja metallosa alla pööratav) on mugav kasutada, kuid seda vaid niikaua, kuni auto määrdub, ja siis saate kindlasti näpud mustaks nii luugi avamisnuppu vajutades, kui luuki kinni-lahti liigutades. Sellest on kahju, sest kindlasti oleks saanud üle 800000 (kaheksasajatuhande) krooni maksvate autode hinnaklassis mõnda punkti natuke rohkem läbi arutada. Kuid ju ei toiminud disaini- ja tehnikaosakonna vaheline infovahetus just kõige paremini.

- Sisemus. Esmakordselt autosse sisse istudes (või seda teha üritades) ei jää märkamatuks auto kõrgus. Seda isegi (lisa)varustuses oleva õhkvedrustuse kõige madalamas asendis. Väga suureks abiks ongi nüüd astmelauad. Hall nahksisu ja tumehall armatuur moodustavad harmoonilise terviku. Ka laes olev hele plüüsh ei mõju võõrkehana. Puitdekoor ustel ja armatuuril on silmale ilus vaadata.

Rool on täpselt õige suurusega ja hästi kätte istuv, samuti saab muuta tema kõrgust ja kaugust. Seda küll mehhaaniliselt kangi väänates ja ise rooli tõmmates/lükates. Roolile on dubleeritud raadio-cd-kasseti juhtimine. Veel on seal püsikiirusehoidja talitsemiseks vajalikud nupud. Ei puudu ka väga kvaliteetne tehasestereo ja 6 cd-box koos 6 kõlari ja 2 subwooferiga.

Spido- ja tahhomeeter on väga hästi loetavad, nii ka nende all paiknev kompuutri tabloo. Esmapilgul harjumatuna näiv tuledelüliti asukoht (roolist paremal) saab ruttu nii käepäeraseks, et peagi ei kujutakski seda enam ette kusagil mujal. Ka kõik nupud, hoovad etc on just seal, kust neid otsitakse. Algselt segadusttekitanud lülitid kesk armatuuri (õhkvedrustuse juhtimine, püsikiirusehoidja master switch ehk pealüliti) saavad ruttu selgeks. Õhkvedrustusel on 4 asendit – maastikusõiduks kõrge (kasutatav kuni 50 km/h), tänavasõiduks tavakõrgus, pikemateks sõitudeks kiirteekõrgus (üle 80 km/h lülitub automaatselt ja langetab kere veel mõned sentimeetrid)) ning madalates ruumides manööverdamiseks ja parkimiseks kasutatav low ehk maakeeli madal. Kõrgeima ja madalaima asendi vahe on tubli 10-15 cm ja just madalaim positsioon kulub marjaks ära sisenemisel-väljumisel. Automaatkäigukasti valits liigub H-kujuliselt. Vasakpoolne “I” tähistab tänavakiirustel kasutatavaid käike ja parempoolne “I” aeglustit . Käigukastil on olemas ka Sport-reziim, kuid selle kasuteguri üle võib pikalt vaielda.

Istmed on just nii mugavad, kui sellises autos olla saab. See tähendab, et ei tasu loota MB S-klassi ülimugavaid tugitoole ja diivanit. Istumisasend on püstine, kuid mitte mingil juhul ebamugav. Küll aga tagab see hea väljavaate igast olukorrast.. Esimesi istmeid saab reguleerida elektriliselt kümnes suunas ja nad on mõlemad soenduse ning käetugedega. Samuti on juhiistmel pneumaatiline nimmetugi.

Siselahendustelt ei jää Range kuidagi alla välisele hiilgusele: praktiliselt kõigele on mõeldud. Ruumi on terves autos enam kui küll. Taga piisavalt ka kolmele täiskasvanule, selle tagab täiesti sile põrand. Miinusena puudub aga taga-keskel kolmepunkti turvavöö, kuid on põhjust arvata, et sellise auto ostjad ei istu pea kunagi taga kolmekesi ja keskelistuja aset täidab suur ja mugav käetugi. Tagumisi istmeid saab ka kokku lappida 60/40 ja nii, et pagasiruumi tekib täiesti sile põrand. Selle põranda alla on aga oskuslikult peidetud täismõõdus tagavararatas ja vajalikud tööriistad. Ei puudu ka pakiruumi kate, et varjata teiste pilkude eest oma pagasit.

- Mootor ja käigukast. 4.6-liitrine V8 oma 165 kw-ga teeb just seda mida temalt oodatakse. Ei ole tegu just maailma võimsaima jõuallikaga, kuid see ei olegi primaarne – tegu on väga töökindla ja piisavalt tegusa mootoriga. Neljakäiguline automaatkast on küll veidi uimane, kuid vahetab käike sujuvalt ja tagab hea dünaamika - 2.2 tonnise tühimassiga sõiduk kiirendab 0...100 km/h 9.5 sekundiga ja teeb max 200 km/h. Ei ole just halb tulemus?

- Sõit. Pidev neljarattavedu tagab selle, et tulgu vihma või rahet, olgu teel muda või kiilasjää – Range Rover saab alati liikuma. Kordagi ei tekkinud mul situatsiooni, et ma oleksin temaga kuhugi kinni jäänud. Pideva 4veoga kaasneb ka nö Subaru-efekt: jääl rooli välja keerates ja gaasi põhja vajutades jääb auto kohapeale keerlema nagu karussell – mida kauem gaasi anda, seda kiiremaks muutub pöörlemine.

Sõiduomadustega seoses ei ole vist vaja pikalt peatuda tema kurvisuutlikusel: isegi kiirteeasendis õhkvedrustusega on auto siiski liiga kõrge ja õõtsuv. Patt oleks ühelt tõeliselt (selle ajastu) maasturilt midagi paremat nõuda. Pikad sõidud kulgevad muretult, möödasõidud ei valmista probleemi. Vaid tuulekohin muutub üle 120 km/h väsitavaks. (võib ka olla, et tegu on paagist ülihoogsalt imetava bensiini kohinaga).
Maastikul käitub Range Rover eeskujulikult ja sooritab kindlasti enamuse talle tavaoludes pandavatest ülesannetest hindele 5. Ekstreemoludes on kahtlemata suur kasu aeglustist.
4.6-liitrine V8 näitab iseloomu esimeses tanklas. Minul ei õnnestunud nende kahe aasta jooksul, mis ma temaga liiklesin, kordagi saavutada maanteel 100 km/h sõites madalamat kulu kui 13 l/100 km ja see on palju. Rääkimata linnatsüklis 25+ liitrit/100 km kohta. Land Roveri inseneridel on sellele lihtne lahendus käisest võtta – 100 liitrine kütusepaak.
Piduriklotse kulub palju, eriti just esimesi. Arvata võib, et sama “viga” on enamusel rasketel ja luksuslikel autodel. Kuid niikaua kui klotse ja kettaid on, toimivad pidurid väga hästi.

Konkreetne auto oli ka veel hiljuti või on siiani naeruväärse raha eest müügis.

No ma lugesin esimese v6i teise lõiguni ja ei viitsinud rohkem , polnud huvitav. Tundub pigem selline rohkem nagu müügimehe jutt olevat. Kõik nii hästi. Ju ei ole sinus ajakirjaniku soont.

ilus ümmargune jutt jah

a noh, ega autoajakirjanik ei saagi vast kaupa väga maha teha, muidu leiavad automüüjad järgmine kord "pädevamad" kirjutajad.

See on Eesti konnatiigi häda - ühtpidi meie riigi väiksusest ("toiduahel" on lühike) ja teistpidi lihtsalt sellest, et enamus ajakirju ei ole suutnud omale ringkonnas sellist vankumatut "respekti" tekitada. Et natuke servast võib nuriseda, aga üldjoontes peab autolugu ikkagi positiivne olema, muidu maaletooja solvub, lõpetab samas ajakirjas kõik oma reklaamidiilid ja enam promoüritustele ei kutsu.

Laias maailmas kuseb ajakirjandus mingid ebaõnnestunud mudelid kaarega täis ja elu läheb edasi. Lugejatel on hea teada, tootja võtab seda ka kui objektiivset kriitikat (Top Geari oma ehk välja arvata) ja katsub järgmine kord paremini. Teinekord teeb takkajärgi isegi ise nalja, näiteks Chrysleri CEO Sergio Marchionne ütles mõnda aega tagasi Jeep Commanderi kohta et “That car was unfit for human consumption. We sold some, but I really don’t know why people bought them.”

Soetasin ka selle ajakirja. Ise arvasin, et seal on rohkem harivat materjali kui seal tegelikult oli. Pikemalt peatusin neljal artikklil: Kuidas vormelitel vee paak peal oli, mersu takso saksamaal, Saabid ja olukord Jaapani autotööstuse peal tsunamit. Ülejäänud oli minu ja ma arvan, et ka enamiku jaoks igav. Keda kotib mitme käigukasti variandiga mingit uut bentlyt müüakse või et kas mingi lambi firma tuunib Nissan Juke ära või mitte...

nö kaarega saavad ikkagi algajad või väheolulised tootjad. mitte keegi ei kirjuta "võtmeklientide" näiteks vw, toyota, renault või mb mõne põhimudeli kohta, et kräpp mis kräpp. see tuleb enamasti siis välja kui mudel enam tootmises pole, et oh jah, suht ebaõnnestunud kraam oli.

Uskumatu uudis... viimases TopGear Estoni ajakirjas kirjutas U.Oja ju ka testis olevast Zafirast ja nüüd lõpetas oma elu sellesama auto roolis...

Autot vaadates ( ma küll ei ole mingi ekspert ) , aga lubatud 70 -ga ta kohe kindlasti ei sõitnud. pigem kahekordistaks ma seda sõidukiirust millega ta vastu posti sõitis.
Aga kurb midugi.

Sinna samasse posti on ennegi sõidetud?

Kas laagnas on üldse mõni post, kuhu ei oleks autodega otsa sõidetud?

No milleks seal siis endiselt nii armetud piirded on?

See on hea küsimus.
Kas mitte kunagi ( pool aastat tagasi vms ) ei räägitud nendest piirete teemast laagnas, et tarvis korralikumad ja toimivamad saada vms?
Või ajan ma tartu selle enesetapu sillaga segamini, sest seal oli see jutt kohe 100% olemas.

See käis Tartu kohta. Aga seal pidi veel kari linnaametnike Hollandisse kuhugi messile minema, et ikka oma käega üle katsuda asi.
Kurb igaljuhul, sõimagu autohuvilised teda nii palju kui tahes tema selgelt eristuva kirjutamisviisi pärast, kuid siiski oli tegu inimesega, kes omajagu elevust autoajakirjandusse tõi.

Tundub nagu enesetapuna Kiirus pidi olema ikka meeletu et tänapäeva 5tärni auto sedasi pooleks murdub. Kunagi ammu ammu sõideti onu E39 540 sinna samasse kohta kiirusega üle 200kmh ja vaade oli sarnane.

Väga kurb

100% nõus sellega, et see lasnamäe kanal paras õudus ole. Kuna sai ise Lasnamäele varem üsna tihti sõidetud siis minule kui põlisele Pärnakale jäi kohati üsna arusaamatuks kus rajal või mis teelõigul ma parasjagu viibin. Eriti jube oli talvel ja sügiseti vihma ja sopaga. Nähtavus null ning kanal ise ka üsna võõras. Oleks aeg see kanal lõppude lõpuks 100% rekonstrueerida ja võimalikult hästi valgustada, märgistada kui katta teeäärsete piiretega. Hetkel on seal košmaar!