|
Vale foorum natuke küsida,siin on ainult audid,bmw autod.Muu on sitt.
Miks autod nii odavad on? sest eelmine omanik on kehv olnud ja autot sittasti hooldanud/hoidnud.
Korraliku isendid osta tahad siis pead ka selle eest raha välja käima.
Enda kogemus et alla 3500.- euri sa korraliku 156 ei saa. Või siis ostad odavama ja paned algul raha alla
et kõik ok saada.
näed mingi artikel,loe läbi.
Plussid
ilus seest ja väljast, sportlikud mootorid ja sõiduomadused, odav
Miinused
kohati raskesti kättesaadavad ja kallid varuosad, töökindlus, praktilisus
Uuena paljudele unistuseks olnud Alfa Romeo 156 on nüüdseks taskukohaseks saanud pea kõigile. Kas seda ka üleval jõutakse pidada, on juba teine küsimus.
Ilus nii seest kui väljast, kuid ebapraktilineKereAlfa enda disainiosakonna Centro Stile poolt ning kuulsa Walter de’Silva juhtimisel kujundatud 156 võib lugeda üheks ilusamaks oma klassi esindajaks. Piisavalt kompaktne, sihvakas ning ümarate vormidega välisdisain jätab autost sportliku, kuid omamoodi peene mulje. Suur embleem esiosas ning kitsad tagatuled on Alfa mudeleid ehtinud nüüdseks juba üle 15 aasta, ent siiani näevad vähemalt 156-l väga head välja.
Sarnaselt välimusega vihjab sisemus sõidurõõmule ning on ilmselgelt kujundatud juhi ümber. Kõik näidikud on juhile kenasti nähtavad ja selgesti loetavad, kuid kõrvalistuja peab näiteks kella vaatamiseks akrobaatilisi trikke tegema. Kuigi materjalide valikul on tehtud siin-seal nähtavaid kärpeid, on tegu siiski itaallaste kohta väga kvaliteetselt kokkupandud sisustusega.
Alfa Romeo 156 mudelivalikusse kuulus esialgu vaid kupeeliku joonega sedaan, millel lisandus 2000. aastal stiilne, kuid liialt ebapraktiline Sportwagon. Mõlema kohta võib öelda, et nendes on ruumi kuni juhiistme seljatoeni. Seega eesistujad peaksid olenemata mõõtudest olema võimelised ennast mugavalt sisse seadma, ent tagaistmel hakkab kitsas ja väike on pakiruum.
156 tootmisajal tehti autole kaks värskenduskuuri. Esimene oli 2002. aastal ja hõlmas eelkõige sisemust ning varustust. 2003. aasta lõpus toimunud suurema muudatustelainega tutvustati Giugiaro poolt ülekäidud välisdisaini ning uusi diiselmootoreid.
Ostmisel tuleks kindlasti kontrollida, et sõitjateruumi vaipade all ei oleks niiskust, mis võiks sinna kliimasüsteemi või ebatihedate tihendite/kere kaudu sattuda. Üle tuleb vaadata kõigi elektriseadmete töö ning tähelepanu pöörata üleliigsetele naginatele – esimeste mudelite armatuur nagiseb oluliselt rohkem kui hilisematel. Üks enamlevinud puudusi on kaitsmekarbikaane pidev eemaldumine. Parandamisel on abiks õige suurusega kaas või lukustusmehhanismi modifitseerimine. Roostekindluselt on Alfa Romeo 156 üsna hea.
Võimsad ja pööretemaiadMootor156 puhulgi on kõik jõuallikad silmapaistva hääle ning kasutusomadustega. Bensiinimootoritest kuulus valikusse kolm neljasilindrilist ning kaks V-6-konfiguratsiooniga mootorit. Neljasilindrilistel oli töömahuks kas 1,6 (120 hj), 1,8 (140–144 hj) või kaks (150–155 hj) liitrit ning kõik need kasutasid Twin-Spark kaheksa küünlaga plokikaant.
Diislitest pakuti esialgu neljasilindrist 1,9liitrist (105–116 hj) ning mõnusa häälega 2,4 liitrise (136–150 hj) töömahuga reasviiest mootorit. Kuni 2002. aastani oli tippmudeliks 24klapiline 2,5 V-6 (190 hj), hiljem 3,2liitrine ning väga kiire 3,2liitrine GTA (250 hj). 2002. aastal asendati kaheliitrine jõuallikas otsepritsega JTS mootoriga (156 hj).
2003. aasta mudelivärskenduse käigus said mõlemad diiselmootorid endale neljaklapitehnikas plokikaane, mistõttu suurenes oluliselt võimsus ning paranes ökonoomsus. Kuigi paljud alfistid sülgavad tuld ja tõrva, et nende ihaldatud mark lubas mudelivalikusse õlipõletaja, tuleb tunnistada, et diiselmootorid on Alfal tasemel ning oma aja kohta rafineeritud. Samuti on need üsna vastupidavad, kuigi esineb probleeme nii EGR klappide kui ka turbodega.
Kuigi mootorid on üldjoontes vastupidavad, nõuavad need hoolast omanikku. Sünnipäraselt suure õlikulu tõttu tuleb õlitaset hoolega jälgida, muidu võivad remondiarved väga suureks minna. Samuti on tähtis pidada kinni hammasrihma vahetuse välbast, mida tootja lühendas esialgselt 120 000 km pealt poole võrra. V-6l tuleb hammasrihma vahetusel kindlasti asendada ka veepump, sest selle labad on plastist ja võivad praguneda. Neljasilindrilistel tuleb arvestada, et süüteküünlaid on kohta kaks, seega nende vahetus on kallim. Teistest esinenud probleemidest peaks kontrollima plokikaanetihendit – vaadata õlikorgi alla, et seal poleks jälgi õli-jahutusvedeliku segust, kontrollida radiaatorit lekete ja vigastuste suhtes ning kui üle ristivagude sõites tekib keresse vibratsioon, on tõenäoliselt kulunud mootoripadjad.
Käigukaste pakuti 156-le nii viie- ja kuuekäigulist manuaali, Selespeed robotiseeritud manuaalkasti kui ka üsna mannetut neljakäigulist automaati. Tavaliste käigukastidega väga tihti probleeme pole, küll aga võiks käiguvahetus võiks olla täpsem ja konkreetsem. 1999. aastal tutvustatud Selespeed kast, millel hüdraulika käitab käiguvahetusi, ei pruugi kõigile sobida ning probleeme (eelkõige elektrilist laadi või hüdraulikaga seoses) on nendega samuti.
Jäigavõitu, ebatöökindel, kuid emotsiooni pakkuv vedrustusVeermikAlfa Romeo 156-e ees topelt õõtshoobadega ning taga mitmikhoobvedrustus tagab eeskujulikud sõiduomadused ning vähendab esirattaveolistel tihti probleemiks olevat alajuhitavust. Rool on autol täpne ja väga kiire. Veidi häirib vedrude-amortisaatorite häälestus, mis kehval teel jätab autost kohati toore mulje.
Arvestades, et vedrustus on tavapärasest veidi eesrindlikum (loe: ka keerukam), siis on selle võrra ka remont keerulisem ning kallim. Enim valmistavad probleeme ülemised õõtshoovad, millel väsivad nii kuulliigendid kui ka kerepoolsed puksid. Samuti hakkavad meie oludes kiiresti kolisema stabilisaatorvarda otsad. Tagasillas on probleemsed nii põiki-reaktiivvardad kui ka käändmikus asetsevad puksid. Õnneks on siiski 156 piisavalt levinud mudel, et varuosi on saada ning tänu vanusele ja B-osade valikuvõimalusele on ka hinnad algsest odavamaks muutunud.
Odav osta, kuid kallis pidadaHindAlfa Romeo 156 ei ole hoolimata sellele osaks saanud üldisest heakskiidust pääsenud enamikele Alfadele iseloomulikust suurest hinnalangusest kasutatud autode turul. Hinnad hakkavad 30 000 kroonist ning kõige kallimate eest küsitakse ligi 100 000 krooni. Konkurentidega võrreldes on Alfa Romeo oluliselt soodsam, aga kehvem koostekvaliteet, kohati kapriisne tehnika, remondi ja varuosade kehv kättesaadavus ja kallidus ning vanadest aegadest jäänud eelarvamused annavad selleks ka põhjust. Siiski, inimesele, kes soovib ühildada hobi ja igapäevaautot, on 156 kaalumist väärt valikuvariant.
Kert-Hannes, Alfa Romeo 156 1,8 TSOmanikMinu Alfa Romeo 156 sai soetatud 2007. aastal, mil oli vaja igapäevaselt kasutatavat autot. Eelnevalt avanes võimalus ühte 156-te proovida ning auto jättis väga hea mulje – enne proovisõitu ei oleks osanud Alfa Romeo poole vaadatagi. Seega saigi endale selline sõiduk otsitud. Minu auto puhul ei ole üldlevinud kartused puudulikust töökindlusest tõeks osutunud. Loomulikult on sõiduk hoolt vajanud ning näiteks veermikudetailid on pea kõik välja vahetatud, käsipiduri trossid vajasid uuendamist ning mootori poole pealt olen pidanud korra laskma puhastada õhukulumõõtjat. Siiski võin öelda, et ülemäära suuri kulutusi pole auto nõudnud.
Väga meeldib 156-e juhitavus, hea mootor ning suhteline mugavus – ja loomulikult suurepärane välimus. Miinuspoolele paneks meie oludesse veidi liiga jäiga vedrustuse, millega on kõik Tallinna augud üle loetud – samas siin võib rolli mängida ka tehase sportvedrustus. Üldjoontes olen autoga väga rahul ja oma ostu ei kahetse – nüüd peaks Eesti teemeistrid oma tööga järele jõudma, et saaks Alfa ressurssi rohkem kasutada.
Meelis Raudleht, Metro Auto OÜSpetsialistAlfa Romeo 156 on mitmes osas tüüpiline Alfa, mis pakub rohkelt sõidumõnu ja isikupära, kuid omanikul peab olema piisavalt vahendeid ja närvi, et auto eest hoolt kanda. Väga tähtis on kinni pidada tootja hooldusintervallist ning hammasrihma vahetusvälpadest (60 000 km), vastasel juhul on potentsiaalselt remont väga kallis. Mootoritest on vastupidavaim kaheliitrine Twin Spark. Uuem otsepritsega JTS jõuallikas on juba kapriissem ning võib öelda, et lausa sööb süütepoole ja lambdaandureid. Alfa mootorid tahavad saada head õli ning kvaliteetseid süüteküünlaid. Laialt levinud probleemideks on nukkvõlli asendi regulaator, mis annab oma ressursi lõppemisest teada klõbinaga käivitamisel. Diiselmootoritest soovitaks pigem 1,9liitrist, millel on vähem EGRi ning andurite muresid kui suuremal 2,4liitrisel diislil. Käigukastidest tasuks enne Selespeed variandi soetamist järele mõelda, kas seda kasutusmugavust on tõepoolest vaja, sest hüdraulikaosa rikked ei ole just harvaesinevad ning nende remont võib kulukaks osutuda.
Veermik on 156 puhul kahe teraga mõõk. Ühelt poolt on juhitavus ja vedrustusmugavus heal tasemel, kuid sildade korrashoidmine võib käestlastud eksemplaride puhul jällegi kalliks minna. Põhiprobleemiks on esimesed õõtshoovad ning tagasilla pikivardad. Esineb probleeme ka stabilisaatorvarda keskmiste puksidega, mida saab vahetada vaid koos stabilisaatorvarda endaga (üks itaallaste veidrusi). Veermiku remondil tuleks kasutada originaalosi, sest need kestavad kordades kauem kui järelturul pakutav kraam.
Kere ja sisu poolest on 156 pigem kvaliteetne. Rooste seda mudelit enamasti ei kimbuta, kuigi üksikutel autodel on leidunud põhja all tugevaid korrosioonikahjustusi. Sõitjateruum on ka suurte läbisõitudega isenditel vaikne ja ilma naginateta (tunnustus kasutatud materjalidele) ning materjalid kestavad kaua. Levinumaks probleemiks on 156 puhul veel igasugused elektrimured, mis tihti põhjustatud kas halbadest kontaktidest pistikutes või mõningatel juhtudel suisa lagunevatest juhtmetest. Üldjoontes on 156 auto, mis kannab edasi Alfadele omast iseloomu ja isikupära, kuid selle eest peab olema valmis ka maksma.
|
Avaleht 
Logi sisse
KKK
o!!W0~$(KGrHqF,!g0EzeC5NimiBM99hsRMkw~~_19.JPG)
