Märkuste all kirjas:
REHVID: 1. teljel 175/80 R13
2.teljel 175/80 R13

Jobanõii küll Kustkohast sa sellist kõrget nässakat rehvi veel välja peaks võluma See ei ole väga võimalik enam.

http://mosseklubi.planet.ee/foorum/viewtopic.php?f=15&t=2242

Sellised tuleb poole laiemaks veel keevitada kui on ja väga väga madal rehv peale

Vast saab sterniga jutupeale ja saab veljed ka väikse vahetuskaubaga siiapoole.

Eelmise nädalavahetusel sai mootor maha ja kõva survepesu. Tänaseks on mosse kapotialune puhastatud, matistatud, krundi ja värvi all. Samuti on sisu tühjaks tehtud ja originaalne pigimatt maha koogitud.

No kui oma nimele vormistama lähed, siis lased need rehvimöödud minema visata, viidates asjaolule et sellist rehvi ei leia jne jne jne

Kuna Click ise täna Kati kallal tööd ei teinud, siis panen ise kirja mis täna ära tehtud sai. Algas päev sellega, et tõukasime auto garaaži ette ja hakkasime aga järjest juppe küljest ära kakkuma. Põhigoal oli tänase päeva sisse - saada auto külje peale ja sisu krunditud ning esisild alt ära.
Esisilla eemaldamine on väga lihtsal põhjusel, kuna meil on siiski soov see auto parajalt lamama panna,tuli lõigata poolraame. Ilma nende lõikamiseta oleks sillatala jäänud päris maadligi ja päris tikutoosijagu me saavutada ei taha, seega tuleb mingeid muid võimalusi välja mõelda, kust mujalt lisa võtta. Üks suur, suur ooper oli poltide lahti saamine, no moskvich mis moskvich, polti keerad ja lõpuots, enam lahti ei tule, pikk toru võtmele külge ja jupp-jupp haaval lahti keerata, poldid olid isegi nii vinged, et ei läinud isegi mitte puruks. Suure jebimise peale saime ka silla alt ära, mis esialgu tundus väga kergelt alt tulevat, aga ülemised õõtsad hoidsid seda siiski kere küljes kõige oma kümne küünega kuniks ühe õõtsa eemaldasime.
Egas midagi, külili ja käi poolraamidesse. Madalamaks saime ligi 4,5cm jagu, rohkem ei hakanud võtma, lihtsal tugevuse põhimõttel. Äkki oleks liiga sült jäänud kui oleks lihtsalt mingisuguse paksema metalli ülespoole keevitanud ja poolraami üldse vahelt ära likvideerinud.
Põhjaga oli selline lugu, et kui teine kaasosaline seda parasjagu traatharja ja rellakaga puhastas, siis tuli välja kurb tõsiasi, et 91' vene auto on ikka vene auto. Sisu on eelnevalt sellest pigimatist või ma ei tea mis mudrust puhastatud ja kui nüüd rellaka sisse lõime, siis oli näha tõelist tõde. Kui varem oli põhjas vaid üks auk, siis nüüd oli neid koguni kuus. Kui juba keevitus soe oli parasjagu ja põhja lappimine ei ole keeruline töö, siis sai ka see kiirelt ette võetud.
Nüüd on põhi seestpoolt epokrunditud, keevitatud, põhja alt ka keevitatud ja krunditud, poolraamid valmis ja kui hästi läheb siis saab homme auto põhja põhjalikult ära pesta, eemaldada lahtine masteks ja uus alla tõmmata.

Kuna Click ise väga kirjutada ei viitsi, pigem tegutseb siis panen ise vahepealse progressi kirja...

Esisilla keevitamisega kaasnes väike probleem - käigukast ei tahtnud enam auto alla ära mahtuda nii et mootor vastu tulemüüri ei oleks. Selge pilt, tuli kastitunnel lahti lõigata ja nii palju kui poolraamidelt maha sai võetud ka sinna juurde panna, ehk siis ~5cm. Esialgu aitas meid sõber suurvasar ja lõpuks pidi ikkagi kasutama keevituse abistavat kätt. Nüüd istub sidurikoda ilusti alla, käigukast otsa ja mootoril on enamvähem sama vahe tulemüüriga kui originaalis. Käigukasti tala tuli samamoodi ümber teha, kui ta enne oli kõver, siis nüüd on täiesti sirge. Nüüd on äkki probleem et õhupuhastaja ei mahu kapoti alla ära...



Esisillas ka teine muudatus, kus alumise õõtsa sarniiri kinnituse ära küljest lõikasime ja teisipidi keerasime, vahetades omavahel pooled. Nii ei hakka esisillatala väga sõitu segama kui auto madalaks lasta. Õpitud sai seda ühe ilusa punase 401 pealt...



Mida aeg edasi seda helgemaks vaated läksid. Ilmus müüki kroomninaga 408 ja kiire reageerimise peale sai see endale ära veetud. Eraldasime ninaosad, vajaminevad detailid ja muu mudru mida ära ei raatsinud visata/rauda saata ning kere (mäda) läks oma teed.



Seejärel hakkas roosteeemaldus. Relakas kätte ja rebast taga ajama. Peale paljaks nühkimist roostesurm peale ja nüüd ootab oma aega kuna epokrundi selga saab. Mõlke ikka leidub Kati külgedelt, aga mitte midagi parandatavat. Mõni pisikene auk on ka välja tulnud, aga pole hullu...



Ja viimaste päevade kallale...
Kuna mosse ise pole oma vedrustuse poolest väga madaldatav masin. All on tal lehtvedrud mis piiravad igasugust isetegevust, siis mõtlesime paigaldada teise tagasilla. See oleks jälle olnud päris keeruline, kardaani paigutamise seisukohalt jne, aga õnneks andis wax hea idee kuidas tagasilda paremini lahendada. Originaal sillale lisame nüüdsest keerdvedrud, keevitame varukatele vedrutaldrikud, poolraam vahelt minema, tugevdada tuleb kõrvalt, pikivardad, paraleelvarras, sobiv amort ja ongi meil keerdvedrud all. Tuleb asi teha muidugi nii, et iga hetk oleks võimalik lehed alla tagasi panna. Tagaotsale tegime ka madalduse päringu - kuidas asi jääks nii et läbilöögipuhvrid vastu raami on. Sõita oleks nii väga rõve, hakkab läbi tampima, aga välja nägemise poolest on päris hea. Porilapatsid on vastu maad ja karbi serv on ligi 16cm maapinnast. Rohkem enam allapoole minna ei saa. Takistuseks osutub tagakoobaste ehitus, reduktor ja kardaanitunnel. Kui tagakoopad tulevad nii või naa uued ja reduktori juurest saab kere mõnesentimeetrise tõste, siis kardaanitunnelit on parajalt raske ümber teha. Asi on nii kere sees peidus, et hakkides tuleb ka salongi tagaseinaga midagi teha. Võimatut siin midagi ei ole ja kui väga vaja on siis teeme selle pulli ka veel ära. Igatahes on tulevik hetkel helge, tagasild on täies tükis alt ära, tagaosa on pakkudel, teise esisilla küljest on lõigatud ära vedrukausid, need keevitame koobaste juurde, reduktori pealmise osa tõstmine, pukside ja varraste leidmine - ja ongi mossel keerdvedrud all. Paralleelvarda peaks ka külge keerama sel juhul kui nii keerdude peale üle minna, muidu hakkab tagasild väga ringi vänderdama. Kui muidu pidi kasti minemiseks jalga päris palju tõstma, siis nüüd on luugi serv nagu trepiaste.

Tore, et minu modifikatsioonist on ka kellegile teisele kasu . Tegelikult sillatala laskub sellise lahendusega täpselt samamoodi allapoole, kui lühemate vedrudega. Mina oma 401-l kasutasin seda lahendust, kuna niimoodi on võimalik jätta samaks vedrustuse käik. Kui vedrude arvelt sama palju madaldada kaob lihtsalt vedrustus ära, õõtsad istuvad sel juhul lihtsalt läbilöögipuksidel

Mõtlesin ka ise vahepeal tagumiste keerdvedrude peale. Mul oli vahepeal selline mõte, et jätaks alles ainult lehtvedrude pealehed, kinnitaks sinna külge silla, ja keerdvedrud paigaldaks silla peale läbilöögipukside asemele. Sel juhul oleksid lehtvedrud silda külgepidi ja pikkupidi hoidvateks detailideks ja keerdvedrud täidaksid siis oma tavaeesmärki (kõrgendamine/madaldamine). Sel juhul jääks ära reaktiivvarraste ja paralleelvarraste leiutamine.

Saab ka nii teha, aga sel juhul kui keerdude peale minna ja läbilöögi asemele panna keerdvedru, siis põhimõtteliselt max madaldust kätte ei saa mis saaks ainult lehtvedruga. Lehega saab auto ikka päris lamama panna, aga siis kaob igasugune vedrustus ära kui üks leht tagurpidi keerata. Hea oleks poolraami natukene tõsta, paras kaugus ja vedrukausi sisse läbilöögi puks.
Meil igatahes on nii tehtud, et poolraami lõikasime vahelt ära ajutiselt, esisillast saadud vedrukausid said tugevdust ning kausi sisse keevitasime 4cm koonuse, mille otsas on esisilla läbilöögi puks. Terve vedru jaoks on ruumi 17cm hetkel. Kasutusse lähevad mosse enda originaal esivedrud millel on kaks keerdu hetkel maha lõigatud. Pikkust on neil praegu ligi 20cm. Kui nüüd võtta, et vedrukausis on 4cm + veel löögipuks, siis vedrustuse käiku saab sellises seades olema ligi 7cm ainult kui mitte vähemgi. Kui vedrud liiga pehmeks jäävad siis on juba mõõdetud, et W123 mercedese esivedru on sama diameetriga ja usun et hulka jämedam ja jäigem. Kui väga palju hakkab läbi peksma siis saab seda kasutada. See on ka nii pikk, et saab ühest vedrust kaks mosse jaoks teha.
Kere ehituselt tuleb nüüd kausid paika panna, kinni säristada, poolraamid külge keevitada (tulevad ülespoole kausi külge) ja siis saab juba proovida, et kuidas jäi. Kui kõik on kombes, keevitame reduktori pealse pleki ka tagasi umbes 5cm kõrgemale ja tuleb hakata tagakoopaid ümber tegema.
Tellitud said ka neli VW golf I tagakoopa kaart. Et kere väheke laiem saaks siis keevitame need ka külge. Hetkel on tagakoopas E36 BMW velg ja kui ilusti koopa servaga tasa on, siis on ülibueno, saaks sinna veel laia randi ka...

Pika jutu juurde pilte ka, muidu pole asjal mingit võlu.

Koobast pidi veel lõikama, aga selle pärast ei põe, uus koobas tuleb nagunii ja natuke kõrgem kui originaal.



E36 plekkveljega




Siis sai ka uksed ette võetud, eelnevalt on roostekohad relakaga puhtaks tõmmatud, roostesurma all seisnud jupp aega, nüüd puhastatud, lihvitud, epokrunditud ja juhiuks on nüüdseks ka pahteldatud.



Vedru ülemised kandurid said sellised:



Ja kuna poolraami vahelt ära lõikasime, siis pidi kere uuesti tugevdama, muidu oleks see auto lihtsalt koobaste juurest pooleks läinud. (eelnevalt muidugi toestasime auto ära mõnest punktist, et kere vajuma ei hakkaks) "uued" poolraamid said tehtud 5mm paksusest vinklist, 4cm laiast. Kuna üks sein jäi tühjaks, siis otsin paraja pleki, 1,5mm vähemalt ja panen ka teise seina kinni... Siis ei murra seda autot ka suurem löökauk pooleks.





Seejärel alustasime kere külge kinnitamisega. Mossel sillal on head kohad lehtvedrude kinnitamiseks olemas. Kohe seal oli 12mm auk olemas, samamoodi oli kerge lehtvedru otsa asemele W123 tagasilla kiige pukse panna. Neid ühendav toru ja ongi olemas. Rataste kaugus mõlemalt poolt õige, sild all... Kardaanile on liikumisruumi ~10cm. Rohkem enam allapoole minna ei saa... Hetkel stabiilselt hoiab auto end 20cm kõrgusel maast, poolraamid aga 17cm kõrgusel...





Nüüd tuleb mõelda amordikinnitused, vedrutaldrikud kinni keevitada ja ongi vedrustus all... Paralleelvardaga vaatame veel mis saab, aga üks huvitav mõte on siiski.

Hea töö . Aga kas selline silla ja õõtsa poltühendus on ikka hea mõte? Seal punktis peaks ka ju tegelikult puksiga elastne ühendus olema. Vastasel juhul hakkab seda kinnitust väänama koledasti, kui üks ratas üleval ja teine all näiteks.

Usun et vahet ei ole, tagaots ei saan nii palju liikuda... Iga puks lisab mingi koha kust midagi katki minna. See annab toru peal nii palju ikka painduda küll et midagi pooleks ei murra. Zigulil peaks ju originaalist sama süsteem olema... Ja kui murrabki, siis tuleb sinna bolt on kõrvad teha ja sinna puks sisse... Äkki stabika varras ka külge kompunnida, siis ei tohiks midagi enam murda.

Kena vaadata ja tubli töö tehtud aga selle väga lihtsa ning lühikese õõtsaga 2link vedrustuses ma olen natuke kõhklev. Tavaautol ta ei toimiks, võib olla teie minimaalse sillakäiguga isegi töötab. Aga olge ettevaatlikud, seda hetke, millal ta just järgi annab, ei saa ju ette näha.

Väga vinge ettevõtmine, lõpp-produkti tahaks küll näha Jõudu ja jaksu..

Vaatan siin VAZi tagasilla jooniseid ja tõesti... Neil on sild isegi neljast punktist kinni ja kõik pukside peal. Paneb mõtlema küll... Leiaks kuskilt ziguli vardad, siis teeksime nende peale asja ümber. Ainuke asi et siis tuleb kõrvad silla varukate külge keevitada.
Hetkel jääb nii, eks kui midagi viltu paistab olevat teeme ümber...

Täna tegime igatahes amordikinnitused... Alumised kinnitused said otse õõtsade otstesse ja ülemised kere külge poolviltu... Ainuke asi nüüd et peab vist kere omi siiski väheke veel liigutama, sest amordist pole praegu palju kasu, liiga diagonaali sai, käimise ruumi on päris vähe ja töötamist samamoodi... Ei taha et amordi ots jääks kerest välja turritama...